La F40 LM est une vitrine de technologie chez Ferrari. Daniel Martin, président directeur général de Ferrari France propose au directeur général de Ferrari, Giovanni Battista Razelli le projet « F40 Corsa ». Martin défend Ferrari en compétition.

Ferrari France est à l’origine de ce programme. Ferrari Spa conçoit deux premiers châssis LM, « Le Mans ». Les suivants seront confiés au préparateur et grand spécialiste Michelotto. Ce dernier participe déjà aux programmes Compétition notamment dans la mise au point de la 308 GTB Rallye du groupe IV. Michelotto débute les essais de la F40 LM à la fin de l’année 1988.

L’aérodynamique est largement retravaillée. Le garde au sol est réduite. Un fond plat à forme concave permet un effet venturi. À l’avant, le dessin du bouclier change, un spoiler permettant d’augmenter l’appuie est installé, le capot est creusé, et le système de phares escamotable disparait pour laisser places à des coques fixes en plexiglas. Des “moustaches” peuvent être montées sur les ailes avant favorisant l’appui.

Sur les ailes, les jupes de bas de caisses sont installées au plus proche du sol. Des prises d’air Naca supplémentaires apparaissent pour le refroidissement.

À l’arrière, un diffuseur arrière prend place ainsi que l’aileron issu de la version « Stradale » qui reçoit deux appendices réglables. Les vitres sont en Lexan, même si ces dernières pouvaient être commandées en options sur la version de série. L’intérieur est dépouillé un peu plus et un tableau de bord numérique est installé.

Le bloc moteur est retravaillé pour optimiser le refroidissement, et les radiateurs sont remplacés par des modèles en aluminium de plus grandes surfaces. L’angle des soupapes de 33°30 reste le même, et la cylindrée de 2996 cm3 est conservée. La compression augmente.

Une gestion électronique Marelli-Weber IAW072 qui fait ses preuves sur les Lancia de la catégorie Groupe C ainsi qu’en Formule 1 va prendre la gestion de l’injection. Les turbocompresseurs IHI sont refroidis par air. Les intercoolers Behr sont remplacés par des échangeurs Secan de plus gros volume permettant le refroidissement de l’air comprimé. Plus l’air est frais, meilleure sera la combustion.

Notez que lorsque la chaleur augmente de 10°, le moteur perd environ 3% de rendement. Les échappements sont réalisés en Inconel 600, un matériau utilisé en Formule 1.

La boîte 5 vitesses est à crabot. Les rapports sont conservés par rapport à la F40 en version normale. C’est en modifiant le rapport de pont ainsi que celui du renvoi moteur couplé à la boite de vitesse via des engrenages que l’on obtient une démultiplication adaptée à chacun des circuits. Le différentiel autobloquant reste de 40% comme sur la version de série.

La rigidité du châssis est accrue, de nouveaux éléments en matériaux composites développent 65% de rigidité en plus par rapport à la 288 GTO Evoluzione, construite par aussi par Michelotto. Le système de freinage est similaire à celui utilisé par Mercedes en Groupe C.

Des disques Brembo de de 355mm de diamètre, ventilés et munis d’étriers à 4 pistons sont installés. Les pneumatiques sont montés sur des jantes O.Z. monoblocs de 12×17” à l’avant et de 14,5×17” à l’arrière. Sur la version civile, le train avant est de 12×17 et de 13×17”. L’adaptation de roues larges s’effectue par diminution des voies.

Le premier châssis LM n°79890 entre en piste le 25 octobre 1988 avec le pilote d’essai usine Dario Benuzzi. 23 séances se succéderont. Le temps obtenu de cette journée est de 1’23”01. Les 15 février 1989, il sera de 1’18”00, à environ 1 seconde d’écart de la Lancia Groupe C qui elle tourne en 1’17”01.

Le circuit de Nardo permettra à la F40 LM d’atteindre la 367 km/h. Cependant, la boite de vitesse et le différentiel et même ont du mal à encaisser la puissance. La mise au point s’avère difficile. Pour se faire, la F40 LM sera essayée sur les circuits de Monza, Fiorano, Paul-Ricard, Jarama, Lédenon et le dernier sera Vallelunga le 29 Juillet 1989. Cette date conclura la fin des essais.

Plusieurs pilotes participeront tels que Jean-Pierre Jabouille, Jean Alesi, Pierre-Henri Raphanel, Michel Fertéet Eric Van de Poele. A cette époque, les pilotes cités acceptèrent de partager le volant de l’unique F40 LM alors que Ferrari France ne leur assurait pas un engagement contractuel ferme. Il s’agissait d’un engagement personnel.

Ferrari France engage une F40 LM. Puis, Jean Alesi s’engage au Laguna Seca du championnat IMSA GT et atteint la 3ème marche du podium. La saison suivante, Ferrari engage deux LM et décroche le podium, mais pas la victoire. Ferrari cesse l’engagement en compétition.

Prévue pour le championnat GTC, la F40 LM évoluera en version IMSA, après que la porte de cette compétition européenne se ferma en raison du nombre d’engagement insuffisant. L’arrivée d’air au moteur fut alors limitée par des brides de 38mm, limitant la pression d’admission et donc, la puissance. Le châssis fut lesté afin d’atteindre le poids réglementaire.

Le préparateur créé la F40 GT plus légèrement modifiée pour courir en championnats nationaux. Elles sont proches des versions LM mais sont équipées de restricteurs d’admission d’air limitant la puissance à 590 ch. et le turbo compresseur à 2,4 bars. Ces limitations sont faîtes afin de respecter les réglementations imposées en championnat.

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CONTACT :

Sylvain Boulay

Parrain d’Ô Ma Vie depuis plus de 10 ans

Pilote des 24H du Mans

boulayteam@free.fr

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Radars fixes, radars de feux rouges, radars tronçon,  radars  laser miniaturisés, radars embarqués, radars mobiles mobiles… lorsqu’il s’agit de sanctionner et faire du chiffre d’affaire,  l’imagination de l’état est sans bornes. Amis de TEA Cerede, passionnés d’automobiles anciennes et de prestige, préparez-vous au pire. Avant la sortie des drones flasheurs, projet effectivement à l’étude, vous allez bientôt vivre la privatisation des contrôles radars.

Comme on dit dans « Game of throne « winter is coming ». L’hiver n’est plus très loin. Celui de l’automobile en tout cas arrive à grand pas.  La réforme de privatisation des radars « mobiles mobiles » souhaitée par l’actuel ministre de l’intérieur, Gérard Colomb, va certes « recentrer les forces de l’ordre sur leurs missions d’origine », mais elle va dans le même temps multiplier par huit la durée de roulage des 350 voitures flasheuses existantes. Autant dire que le chiffre d’affaire des PV de vitesse risque encore d’exploser. Puisque l’Etat, qui restera propriétaire des voitures, va en acheter 150 autres ! Rappelons qu’en 2016  les revenus des radars  ont frôlé le milliard d’euros. Chaque année c’est plus de 25.6 millions de contrôles qui sont effectués.

Et d’ailleurs, savez-vous  comment marche une voiture flasheuse ? Prenons un exemple : vous roulez à 95 Km/h  et vous arrivez derrière une Dacia break blanche. Jusque l’a rien d’anormal. Votre young timer adorée ou votre ancienne chérie (pas votre ex, votre voiture)  vient d ‘approcher-  ce qui restera dans l’histoire automobile – la plus moche des voitures modernes.  Là où l’affaire se corse c’est qu’en voulant la doubler (car vous aurez forcément envie de la doubler, on ne peut pas rester éternellement derrière une Dacia break ) vous aller devoir accélérer.

Une marge de tolérance supérieure

Deux solutions s’offrent alors à vous. Soit vous mettez « un coup de 3 » pour déposer l’horreur et « faire un souvenir » au propriétaire du dit break, en faisant rugir au passage  le 4 cylindres  rageur de votre MX5 Miata  rouge, histoire de ne pas trop trainer à gauche. Soit vous optez pour le dépassement  « à la suédoise ». Ce qui consiste à doubler le plus lentement du monde une autre automobile, des lors que vous avez repéré  les agents de la force publique à l’intérieur. Habile sur 4 voies et autoroute. Mortel sur Nationale à deux voies.  Dans tous les cas c’est au dépassement que se déclenche le radar. « Si vous dépassez violement et vous êtes contrôlé à une vitesse mesurée de 157 km/h, la vitesse retenue sera de 141 km/h explique un spécialiste, la marge d’erreur étant supérieure sur les radars en déplacement ». Mais vous aurez paradoxalement respecté les règles du code qui préconisent de passer le moins de temps possible à gauche.

Dans le deuxième cas vous doublerez lentement en mettant en péril votre existence et celle des autres venant en sens inverse. Mais ça n’est pas le pire. Si  par hasard, quelques kilomètres plus loin vous croisez la même horreur de Dacia break à l’entrée d’un village alors que vous étiez en décélération  juste après le panneau  d’entrée de l’agglomération, vous pourrez  vous faire flasher à 90 km/h, soit près de 40 au-dessus. Et là encore la perte de point sera conséquente.

Contestation obligatoire

« Dans tous les cas sachez que vous pouvez contester le PV » explique M° Fakirroff avocat pénaliste au cabinet Roosevelt spécialisé dans le droit routier. « Car contrairement à une idée reçue, vous avez le droit d’avoir accès à cette donnée  en demandant la photo de votre véhicule en faute.  Elle devra montrer clairement le visage du contrevenant. Ce qui est, dans les faits, rarement le cas. Les forces de l’ordre, obsédées par le rendement, focalisent les objectifs des appareils photo sur les  plaques avant et 80 % des radars fixes flashent par l’arrière.

On le voit, le dossier ne va pas améliorer la fluidité du  trafic et risque d’encombrer les tribunaux.  Quant à la sécurité, les chiffres parlent d’eux même. Les flashs ont progressé en 2016 de 26 %. Le nombre de  morts sur la route ont eux aussi augmenté pour passer à 3477 soit 16 de plus qu’en 2015. Les anglais, qui réduisent désormais  leur armada de radars, ont bien compris que la répression devait être désormais plus ciblée. http://www.lepoint.fr/automobile/securite/80-km-h-sur-route-la-mesure-qui-fait-sourire-les-anglais-15-05-2014-1824131_657.php lls renforcent désormais les sanctions pour  l’alcool et les stupéfiants. Deux fléaux très mal dépistés en France. Peut-être parce que les contrôles sont impossibles à automatiser et donc beaucoup moins rémunérateurs.

Roland Borghini

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Petits conseils pour le rêve ou l’achat du Saint Graal, la Peugeot 205 GTI. Ces petits bolides, traction avant trônent désormais au sommet des cotes des Young Timer.

Personne n’a oublié les reines de la route des années 80. Certainement pas vous, chers fidèles assurés de TEA Cerede qui vous nous interrogez régulièrement sur ces petits bolides, traction avant, qui hantaient nos nationales et régnaient sans partage sur les pavés des grandes villes. 40 ans plus tard elles sont devenues les souveraines d’un nouveau royaume, celui de la collection. Les quelques exemplaires restant, trônent désormais au sommet des cotes des Young Timer. Et dans le cœur de ceux qui ont eu la chance de les utiliser. Petits conseils pour le rêve ou l’achat du Saint Graal, la Peugeot 205 GTI.

SPORTIVE D’EXCEPTION

Qu’est ce qui a fait le succès de la 205 GTI ? D’abord son look surbaissé, ses élargisseurs d’ailes, ses jantes alu d’origine, ses moquettes rouges. Les victoires de son ainée la turbo 16 en groupe B. Son châssis bien sûr. Rigide efficace. Et puis, son incroyable guidage de train avant triangulé. Un détail qui lui a toujours conféré une tenue de route incroyable. Même impériale, surtout lorsqu’elle était associé avec les bons Michelin. Et qui lui a aussi valu quelques sorties de route, tant les conducteurs qui prenaient son volant, rentraient dans la peau d’invincibles pilotes. Et puis, bien sûr, il y a son merveilleux moteur. Le XU 1,6 litres de 105 ch doté d’une injection Boch et freiné par des disques ventilés à l’avant. Et surtout le 0 à 100 km/h en 8,2 s. pour la 130.

Un cocktail à l’efficacité diabolique. Première réponse des français à l’hégémonie allemande de la Golf GTI «la Widow maker» (faiseuse de veuves) qui régnait depuis 1976 sur le monde des bombinettes. La 205 a donc été le fruit d’une étude minutieuse des ingénieurs de la marque Peugeot. Réunissant tous les ingrédients pour fabriquer une sportive parfaite, poussant même la recherche de la perfection en travaillant le son des portes de Golf lorsqu’on les claquait.

QUELLE MOTORISATION CHOISIR ?

Pour les modèles il y a trois variantes essentielles : la 105 ch, la 115 ch et la 130 ch. Nous laissons de côté le cabriolet CTi qui ne bénéficiât pas de tous des atouts de sa sœur la coupé (train avant diffèrent). La plus cotée est la plus puissante. Mais pas la plus intéressante. La cote annonce les 105-115 autour de 12500 et 11500 euros. Les 130 à 18500 euros. Un exemplaire peu kilométré se négociera encore plus cher. Une série limitée « Griffe » de 1990 (reconnaissable facilement à sa couleur vert métallisé fluorite à la sellerie spécifique) pouvant atteindre les sommets.

Dans tous les cas pensez à faire expertiser vos trouvailles afin d’être assuré à la valeur du marché et non pas à la valeur vénale de l’auto. TEA vous propose des formules assurance « young timer » vraiment adaptées à ce genre d’auto.

POUR SAUVER PEUGEOT

Mais revenons en 1984, date de la sortie de la 205. Peugeot ne va pas bien. La gamme vieillit et la plus puissante des petites lionnes de l’époque reste la 104 ZS en bout de carrière. 72 chevaux et un look post 70, carré comme une caisse à savon. C’est la période des 505 Turbo, ce qui prouve bien qu’on sait faire des voitures rapides à Sochaux. La 205 va sortir du diable vauvert pour remettre les pendules à l’heure et sauver la marque. Son secret, un look d’enfer, et une gamme de motorisation allant du diesel atmosphérique asthmatique au surpuissant 1.9l 130 ch des dernières GTI. 25 ans de carrière plus tard et 5 millions d’exemplaires après, la « Two O Five » comme disent les britanniques atteint des sommets en collection. Jusqu’à 20 000 euros pour un très bel exemplaire peu kilométré. 40 000 euros aux enchères pour une 1.9 L en aout dernier en Angleterre, du jamais vu !

Seul problème de ces petites monocoques elles ont subies parfois les affres des transformations du tuning, quand elles n’ont pas été carrément accidentées (ayant vécue à une époque où les limitations de vitesses étaient bafouées allègrement).

Première chose à regarder donc, la caisse. Elle perd de la rigidité au-dessus des fenêtres arrière et des fentes peuvent apparaitre si la caisse a été réparée. Ou si les amortisseurs sont trop rigides. Bien vérifier les alignements de portes qui remontent très haut sur le toit et le capot avant et le hayon arrière. Si tout cela n’est pas droit, fuyez.

Au niveau des ailes arrières il peut se développer de la rouille autour du joint et derrière les extensions en plastique.

A l’intérieur. Les sièges n’ont pas été créés pour durer, les renforts lombaires peuvent être épuisés, les montants de sièges au niveau des jambes aussi. Observez les comodos, le tableau de bord peut avoir été totalement démonté. Ensuite démarrer la bête. Regardez si le ralenti est stable. Pas de fumées à l’échappement. La dureté de l’embrayage. Le point de Friction. De l’avis de tous les spécialistes le moteur est increvable et peut atteindre tranquillement les 300.000 Km sans trop de frais. Apres c’est une autre histoire. Demandez toujours des démarrages à froid. Un bon moyen de connaitre l’état de l’amplificateur d’allumage, du démarreur, des injecteurs, du collecteur d’échappement souvent fendu, des joints de queue de soupapes. Vérifier les numéros moteurs sur le dernière CT et la plaque moteur dans l’auto. Un bon moyen de savoir si le moulin est d’origine et s’il n’est pas catalysé. Ou s’il ne vient pas d’une Xantia 2 l turbo !

Méfiez-vous aussi des trains arrière fatigués. Il en coute une fortune de les refaire. Gare aux commandes de boite floues également. Les trims et tringleries son pénibles à trouver.

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Depuis l’institution récente des restrictions de circulation instaurée par la Mairie de Paris, il ne fait plus bon circuler en « young timer » dans la capitale. Pourtant, comme David Vincent luttait contre les envahisseurs, nous continuons à nous complaire dans les odeurs de carburation et les vapeurs d’essence (98). En témoigne, sans provocation aucune, l’apologie d’un des plus beau V8 essence de l’histoire de Mercedes qui va suivre.

Depuis l’institution récente des restrictions de circulation instaurée par la Mairie de Paris, il ne fait plus bon circuler en « young timer » dans la capitale. Pourtant, comme David Vincent luttait contre les envahisseurs, nous continuons à nous complaire dans les odeurs de carburation et les vapeurs d’essence (98). En témoigne, sans provocation aucune, l’apologie d’un des plus beau V8 essence de l’histoire de Mercedes qui va suivre.

On l’aura compris, ce n’est pas entre ces lignes que vous décèlerez le moindre sentiment pour les voitures électriques ou pire les autos à pédales.

Comme nous vous le disions précédemment il ne reste guère de solutions faciles d’accès pour voyager sans tôit et accessoirement en V8, à moindre coût. Plus guère d’opportunités non plus de trouver un vrai moteur en « young timer ». Il y a bien la Mercedes SLK, mais sans faire preuve d’ostracisme, on est là sur une ligne plus trapue, mue par un 4 cylindres compressés, pas notre truc. Le 500 SL (type R129) représente donc, selon nous, le meilleur compromis que n’a jamais proposé la marque à l’étoile. Jetons un voile pudique sur les 6 cylindres en ligne 24 soupapes proposé également sur ce modèle. Sans être de mauvais blocs, comme les V6 qui lui ont succédés, ils n’ont jamais été à la hauteur des 1.7 t du véhicule.

Et puis, quand on a essayé un V8 de 5 litres, on peut difficilement oublier son couple phénoménal et ses montés en puissance « Beethovenesques ». Nous aurions pu aussi opter pour le V12 de la 600 SL, mais le bloc de 6 litres, s’il est plus puissant de 60 ch, est bien plus lourd et manque de fiabilité. Donc, de l’avis de tous les passionnés, le V8 Mercedes est un monstre indestructible. Pour peu qu’on l’entretienne correctement, il peut parcourir 400 000 km.

330 ch pour 250 km/h

Il n’en est pas de même pour la boite auto un peu moins fiable, qui ne supporte pas les négligences. Elle nécessite donc des vidanges et des changements de crépine réguliers. Coté freinage on n’est pas chez Porsche. Les mâchoires avant à 4 pistons remplissent leur office. Mais on ne peut pas en dire autant des minuscules disques arrière. Un peu short pour une auto capable d’atteindre les 250 km/h et qui hanta longtemps les autobahn allemandes. Idem pour l’éclairage, on est au minimum de l’admissible. La tenue de route en revanche est très bonne, pour une conduite GT bien sûr. Et si les aides électroniques fonctionnent encore, vous pourrez profiter de l’ASR et de l’ABS, de l’arceau de sécurité automatique et des airs bag. Coté équipement la sono d’origine Becker (souvent changée pour des postes japonais flashy et multicolore) fait bien grise mine. Qu’importe, la musique en 500, on va la chercher dans les montés en régime. La dessus on n’est jamais déçu, ça pousse à l’envie !

Et si l’on ose utiliser la boite auto en manuel, les passages de rapport sont ponctués de coups de pieds assez impressionnants. C’est que le V8 n’est pas n’importe qui : 5 000 cm3 – 32 soupapes, 2 arbres à came en tête. Du lourd capable de sortir presque 330 ch. En tout cas sur les premiers modèles, les derniers ayant perdu une vingtaine de chevaux avant l’arrêt de la série en 1993.

La Mercedes 500 SL valait 710 000 francs à sa sortie

C’est tout ça le 500 SL. Un monstre aussi à l’aise dans les rues de Beverly Hills dans un épisode de Columbo que sur autoroute. Mais ne vous méprenez pas, le R129 valait 710 000 francs à sa sortie en 1989 (110 000 euros). Ce n’est donc pas une voiture facile. Même si elle a été fabriquée à plus de 200 000 exemplaires et qu’on trouve beaucoup de pièces d’occasion, le prix de certaines pièces neuves reste prohibitif. Optez donc pour un modèle bien entretenu. Gare au mécanisme de capote hyper technique, à l’allumage Bosch tronic super couteux, au boitier de direction qui s’use en perdant de sa précision, aux échappements sensibles à la corrosion, aux pneus rarement en dessous de 100 euros pièce (les chinoiseries du style Wanli et autre Nankang étant évidemment à proscrire).

Roland Borghini

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Présentée pour la première fois au salon de Francfort en 1995, l’Elise avait l’impérieuse mission de redresser la marque Anglaise. En faisant oublier au passage, le triste souvenir de l’Elan traction avant.

ADN DE LA LOTUS ELISE

Le cahier des charges était simple. La nouvelle Lotus devait respecter la marque de fabrique du constructeur, son ADN : la légèreté couplée à la performance. En somme, la philosophie de son créateur Colin CHAPMAN, parfaitement résumée par sa célèbre formule : « Light is Right ».

Résultat, à ses débuts la Lotus Elise pèse 1300 kg grâce à son châssis Alu Epoxy. Mais son moteur disposé en position « centrale arrière » est un Rover 1.8L de 120 cv double arbre à cames, souvent critiqué pour sa fiabilité et sa fragilité. Le bloc sera donc remplacé par un Toyota de 130 ch à partir de 2004 (distribution par chaine) puis par une version compresseur développant la puissance de 220 cv.

Quelque soit la motorisation, le rapport poids puissance de l’Elise est impressionnant. Ce qui lui confère des qualités indéniables. Et des vitesses de passage en courbe – sur le sec – diaboliques. « On est positionné très près du sol » explique un fan, « comme dans une monoplace. L’équilibre global de la voiture est magique. La direction est directe et précise. La boite de vitesse à 5 ou 6 rapports tombe bien sous la main en sortant tout droit du tunnel de boite placé très haut ». Il n’y a pas de fioritures. Le message est clair : l’auto est construite pour le pilotage.

LOTUS ELISE : UNE PASSION

On l’aura compris, la Lotus élise ne séduit pas, elle envoute. En plus elle est abordable. On peut en trouver sur le marché de l’occasion dès 17 000 €, voir moins si la conduite à droite n’est pas un problème (modèle importé d’Angleterre). L’entretien est aussi très bon marché du fait du grand nombre d’indépendants spécialisés dans la marque, de son moteur de conception classique et du coût des pièces détachées de grande série.

La Lotus est également un point d’entrée idéal pour faire du circuit , car beaucoup moins chère qu’une Porsche. Elle est pourtant capable de tenir la dragée haute aux 911, grâce à sa vélocité. C’est la voiture « école » idéales pour les Gentleman Driver en herbe.

Le design plait beaucoup et dans sa première livrée en 1995, elle n’est pas sans rappeler la Dino 246GT…

LOTUS ELISE ÉDITION SPÉCIALE « ROGER BECKER »

Les photos d’illustration représentent l’édition spéciale « Roger Becker ». Du nom de l’ingénieur en chef de la marque qui s’est vu offrir cette Elise suréquipée pour son départ à la retraite. La configuration est presque « idéale » : Jantes en alliage ultralégères, amortisseurs Bilstein, barre antiroulis avant réglable, différentiel autobloquant… Cette édition, également disponible sur les Exige, est signée discrètement sur la custode arrière gauche mais également sur une plaque constructeur numérotée, fixée au niveau du siège passager.

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La Porsche Boxster, même en 2.5l c’est un rapport qualité prix plaisir inégalable. Une Porsche d’entrée de gamme, mais une vraie Porsche . Apparue en 1996, le Boxster était destiné tout d’abord à revitaliser la marque. Elle dispose d’un « petit » 6 cylindres de 2.5 l de 204 ch.

Pourquoi les hommes aiment t’ils tant les Porsche ?

Il suffit d’en avoir conduit une, un jour, pour répondre à cette question qui hante en général le cœur des femmes et celui de Florence Foresti en particulier. Enfin pas tout à fait. Parce qu’une Porsche, ça n’est pas seulement une voiture, c’est un concept regroupant tout ce qui a pu faire rêver l’homme depuis qu’il est en âge de vibrer au son d’un moteur : il y a la forme, la puissance, la liberté, le prestige. Le problème c’est que plus le temps passe, plus les Porsche 911 et même depuis peu, les Porsche à moteur avant, deviennent inaccessibles. TEA CEREDE, votre spécialiste de l’assurance automobile, premier passionné des belles voitures, prestige ou collection vous aide à franchir le pas.

Une Porsche accessible ?

Bien sûr, certains puristes vous diront le contraire, (ce qui leur donnera l’occasion de continuer à fantasmer en jouant avec leur miniature ou et en lisant Flat 6), la Porsche la plus accessible pour commencer dans la vie c’est le Boxster. Ce n’est évidemment pas la meilleure. Mais pour un peu plus de 10.000 euros vous pourrez découvrir le feulement du six cylindres à plat et rouler les cheveux au vent. Apparue en 1996, le Boxster était destiné tout d’abord à revitaliser la marque à un moment où elle ne disposait plus que d’un seul modèle : la 993. La Porsche Boxster est donc une automobile dont la fabrication a été modernisée, rationalisée, fort bien née et qui bénéficie d’un équilibre impressionnant grâce à son moteur en position central arrière. Elle dispose d’un « petit » 6 cylindres de 2.5 l de 204 ch critiqué (évidement) par les puristes (vous savez ceux qui roulent en 306 en attendant d’avoir 70.000 euros à mettre dans une 911 T) et qui oublient vite que c’était la puissance d’une 911 SC dans les années 80 et que leur « saint graal » sortait 130 ch en 1976 avec la même cylindrée. Le Boxster n’est évidemment pas l’arme absolue ou alors si c’était le cas pourquoi diable Porsche aurait augmenté sa cylindrée 3 fois ? Si vous en avez les moyens, optez donc pour un 2.7l ou un 3.2L. Dans tous les cas dites-vous que, malgré son prix d’achat raisonnable, l’entretien peut vous être fatal. Avec la position confinée du moteur, la moindre des interventions nécessitera une dépose du moteur. Gare aux vases d’expansion qui se fendillent parfois comme du verre, aux embrayages et aux roulements IMS de triste réputation.

Le plaisir accessible de la Porsche Boxster ?

Reste ces quelques chiffres pour le plaisir de rouler de 0 à 100 km/h en 6.9 secondes, 240 Km/h en pointe et 8.9 l aux 100 km sur route en consommation. La Porsche Boxster, même en 2.5l c’est un rapport qualité prix plaisir inégalable. Une Porsche d’entrée de gamme, mais une vraie Porsche qui vous donnera sans doute envie d’aller flirter par la suite avec les 996 3.4 l et 3.6 l, pour le prix d’une Clio 5 porte 1.5l neuve ce qui, vous en conviendrez, n’a vraiment rien à voir. La vie est vraiment trop courte pour rouler triste.

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Avec la politique antipollution, l’avenir de nos chères et tendres GT, prestige et autre Young Timer- collection, n’est pas rose !

La guerre est déclarée. Malgré l’échec des politiques antipollution par restriction de circulation, le moteur à piston semble vivre ses derniers jours en ville. Accusé à tort de tous les mots, il est cerné par les talibans de l’écologie, les « bobos vélo », la réduction des voies de circulation et l’envahissement des piétons. Ajoutons à cela l’état, qui frappe une fois encore sans discernement, avec la sur taxation des autos de + de 39 chevaux (sans envisager une seule seconde que toutes les autos d’après-guerre ont des puissances fiscales énormes mais des chevaux réels ridicules) et vous conviendrez avec moi que l’avenir de nos chères et tendres GT, prestige et autre Young Timer- collection, n’est pas rose.

Et pourtant, c’est tout le contraire. Le cœur de l’automobile n’a jamais battu aussi fort que ces derniers temps. N’en déplaise à Madame la Maire de Paris, il n’y a jamais eu autant d’amateurs d’autos dans la capitale. Que ce soit à la traversée de « Paris Vincennes », ou à « la course de côte de Montmartre » l’éloge de la lenteur, le « Tour Auto » au Grand Palais (qui refuse chaque année des centaines de participants) ou le Grand Prix de F1 électrique, l’auto et la capitale semblent ne vouloir faire qu’un.

Dans le reste de la France, c’est encore pire encore. Pas un weekend sans vide-grenier, concentration d’anciennes et bourse de pièces. L’auto vintage est devenue consubstantielle à la vie des provinciaux. Synonyme de kermesse et de charme. De show et de passion. Et ce n’est pas la Fédération Française des Véhicules d’Epoques qui vous dira le contraire. L’Association est débordée par les demandes de cartes grises de collection. A la FFVE, on n’a jamais vu ça. Une nouvelle preuve qu’il y a définitivement un gouffre énorme entre la vision des édiles et celle du bon peuple. Les politiques son foutrement loin des préoccupations de leurs électeurs et à des coudées de leur plaisir. Pire encore, la voiture ancienne et les Young timer n’ont jamais autant généré d’emplois ! Entre les assureurs, au premier rang desquels brille votre serviteur TEA Cérède, les marchands de pièces, les professionnels de la réparation, de la vente, les carrossiers et tous ces métiers d’art comme les selliers, les ébénistes etc, c’est plus de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaire que réalise le secteur.

Comme un bonheur n’arrive jamais seul, l’automobile est devenue désormais un investissement, + 457 % d’augmentation de valeur en 10 ans ! Des performances meilleures que celles de l’or, du mobilier des années 50, du vin et même de l’art moderne. Rassurez-vous donc, amis passionnés, même si les cotes explosent et rendent les 2 CV Citroën inaccessibles, notre passion n’est donc pas prête de s’éteindre. On ne décrète ni n’ordonner la mort d’une activité qui passionne des centaines de milliers de français.

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